lunes, 16 de abril de 2012

Copilotos . El 50% del exito

Intentemos imaginarnos , solo por un momento , que vamos en el asiento del piloto , en medio de una prueba especial de velocidad y a bordo de un Porsche , Stratos, Triumph TR7 , etc..es decir cualquier coche que a pesar de llevar un desarrollo "corto" adecuado para un rally , alcanza altas velocidades en cuarta y quinta velocidad. (curvas de grado 7 hasta tope)
Estáis conduciendo muy concentrados , entre 170 km/h y 200 km/h ,  y vuestro copiloto anuncia con buen ritmo las curvas que vais a tener que negociar :

300 metros / derecha 8K más fin tope / 200 izquierda 7 + fin larga ,fin tope /  300 izquierda 7 - fin larga -redonda-fin tope y 400 / izquierda tope (ciega) con derecha tope SIN MIEDO / 200 izquierda 7 menos fin mas y larga fin tope / 150 rasante tope /70 rasante casi tope en izquierda ...

Imaginaos por un momento , solo por un momento , que sucede lo siguiente :

One -      No tenéis confianza en el copiloto. Levantáis pie en cada curva
Two -      Fe absoluta en el copiloto. A fondo casi siempre según lo que él os dice y a "lo que sea"
Three -   Fe en el copiloto . A fondo cuando toca. El copiloto se equivoca . Os salís de la carretera a más de 180 kms.
Four  -    Confianza en el copiloto. Pero este no es muy bueno y se retrasa en cada curva.

En los supuestos anteriores , en todos ellos menos en uno, la cosa acaba en catástrofe importante o gravísima.
En los supuestos graves os sucede que perdéis la victoria allí #esoesasí ; ya sea de la general , de la especial , la del "grupo" o la de la "clase" , la que sea , pero perdéis , porque en las pruebas rápidas o muy rápidas una duda o "levantada de pie" vale por lo menos cada vez 0,5 segundos, si ello lo multiplicáis por el número de dudas que habéis tenido en esa especial , estáis "out" ! Y si lo calculas en un rally , pues esas bromas te van a costar un mínimo de 3 minutos.

Que vengo a decir con ello? 
Facil o muy fácil de entender , el copiloto vuestro - el contrapiloto según el bueno de Victor Sabater- es una pieza tan importante como tu ; y digo bien : tan importante como tu , piloto , que a veces te crees único y el  "rey de la carretera" . 
No te equivoques , otorga al copiloto la misma porción de méritos y errores que a ti mismo y comparte al 50% éxitos y fracasos que es la realidad y lo justo , sois -somos- un equipo , no dos personas aisladas.
Y recuerda que para "cantar" las notas de una especial que suba mucho y que solo tenga "horquillas" (hairspin) de 1ª  2ª, todos son buenos, pilotos y copilotos.
La dificultad estriba en hacerse un "Collsaplana" de 25 kms. variadísimo , rectas, lentas, rápidas, rasantes ciegos, humedades , rasantes rápidos y rasantes en curva , horquillas (paellas) y hacerlo todo ello a un  "ritmo" (pace) que saque de ti -piloto- lo mejor y logres un excelente crono. 
Para ello , o tienes un copiloto de verdad que sabe tanto como tu o más , o es imposible hacerlo. Y no le deis mas vueltas , por muy "guay" que creas que eres.
Yo en mi caso he sido un privilegiado por la suerte. Me explico. A diferencia de otros (que no discuto su criterio y razones) yo siempre he corrido con copilotos "amigos/as".He pensado siempre que esa era la primera condición esencial e indispensable para que la cosa funcionase de manera adecuada  y admito que en mi caso no me equivoqué . Compartir el diminuto habitáculo del coche en situaciones apuradas nunca nos creó tensiones internas.
Con un copiloto , en rallies de asfalto , un amateur como yo , entrena unos cuatro o cinco días por rally , más dos de la propia carrera. Eso nos da un total de unos 6 días juntos que si lo extendemos al calendario de numero de rallies/año , te da unos 80 días juntos , viajando, durmiendo ,compartiendo un habitaculo cerrado como un coche , pasando por momentos de mucho , muchísimo apuro y con la obligación mutua de confiar el uno en el otro. Pensemos en los barrancos de Gergal , Morcuera, Coll de Jou , etc .

De ahí que el factor "amistad" prime por encima de los otros según mi particular criterio. Puede ser que exista esa amistad pero la persona no valga para copilotar ; en ese caso "a otra cosa mariposa" , a buscar otro amigo/a que sirva para ello. No hay que forzar en un sentido u otro , salvo si se quiera perder a un amigo , que nunca fue mi caso.

He tenido la suerte- lo dije- de sentarme sobretodo junto a grandes personas y amigos ; tengo que destacar a Manolo Vidal - hoy Director General del Circuito del Jarama- ya que empezamos juntos y desde "cero" ; eramos amigos de antes ya. Con Manolo corrimos mil y una carreras y nunca hubo ni un solo roce. Ni uno .
Todas las cualidades de un extraordinario copiloto estaban en Manolo , seriedad, intensidad , conocimiento del medio , habilidad manual , inteligencia elevada ,capacidad para razonar en segundos ,resistencia al desgaste físico e intelectual , serenidad , mucha serenidad y nunca perder la compostura. Me olvido de otras , pero cité unas cuantas ya.
Crecimos juntos y nos enseñamos con humildad mutuamente de nuestros propios errores. Han pasado los años y Manolo sigue siendo un entrañable amigo mio y de la familia.
Una anécdota genial de Manolo,  : RACE 1976, segundo día y todo de tierra, salimos en quinta posición con el SEAT GE-9020-B ex Salva Serviá. En la segunda especial de tierra : "Ciudad Ducal" Etchebers va por delante y presumo que con problemillas, porque a los 5 minutos empezamos a estar entre el polvo nocturno que él desprende y no vemos nada de nada.  Vamos a ciegas .
En un sector recto a unos 200 mts - ibamos en 5ªtope ,  habia un derecha "7" , es decir en cuarta medio gas. No la vi debido al polvo e hice un recto en quinta a tope.
Salimos de la pista e impactamos contra una roca de 1 metro. Dimos dos vueltas completas en el aire y aterrizamos con el coche hecho polvo -nunca mejor dicho- pero con las ruedas apoyadas en tierra.La luz del flexo interior se mantuvo encendida. Me giré para ver si Manolo estaba bien ; no solo estaba bien , sino que estaba perfectamente sentado y con "las notas" perfectamente sostenidas y con el dedo que las estaba siguiendo para no perdernos! Sangre fría, valor y serenidad en estado puro , si !!   El auto murió allí.
Eva Jorba fue copiloto conmigo en los Rallies de Tierra ; otra extraordinaria deportista, similar a Manolo en virtudes y caracteristicas. La "Tierra y secreta" es doblemente difícil ; tomar "notas" en la primera pasada -en la que vas enchufadismo igualmente- y ser capaz de que te cuadren en la segunda pasada , que no hayan errores ni extravíos y que te sirvan para mejorar tus tiempos gracias al buen ritmo al que te lleva el copiloto se me antoja algo milagroso. Ella lo consiguió siempre y además desde una humildad absoluta y admirable , fue una compañera sencillamente genial . Merecía el "premio Naranja".
Con Francesc Bofill (q.e.p.d) corrí una año en la "Tierra" y solo puedo decir cosas buenas . No falló nunca y en nada , trabamos una gran amistad , y como los demás era sereno ,inteligente , y con valor a prueba de bomba . Su pérdida fue muy triste e irreparable.
Entretanto , fuera asfalto, tierra, etc corrí una y mil veces con Joan Arnella - entrañable o más que entrañable amigo mío- tuve la satisfacción además de verle dar "el salto" de copiloto a gran piloto - su gran ilusión - y labrarse una merecidísima fama de profesor-escritor del automovilismo. Corrió también con Pedro un montón de años. Fundó TAC ,  ejemplo de escuela de pilotaje. Una leyenda viva.
Joan es de perfil bajo, a veces introvertido y eso motiva que mucha gente no le conozca y no lo valore en lo personal con justicia. Le une además conmigo historias muy traumaticas familiares idénticas. Ambos luchamos codo a codo para superarlas en la medida de lo posible.
Corrí también -asfalto y tierra- con Josep Autet . El venía ya de hacerlo con Jordi  Pons y Amán Barfull. y pasó a hacerlo con Antonio Zanini. Josep era una maravilla , se subía contigo el primer día y no perdías ni cinco minutos en explicarle como enfocabas tu el trabajo de pilotaje-copilotaje , era pura intuición ya fuera sobre asfalto con notas como tierra secreta , o en el extranjero (corrí con él en Escocia y Gales). Conmigo ganó su primer rally. Fue el preludio de muchísimas más victorias para él . Nos encontrábamos muy a gusto juntos , recuerdo mucho entrenando el asfalto las largas conversaciones que teníamos entre tramo y tramo ; se creó un lazo de amistad y respeto que dura hasta hoy.
Por cierto un detalle , siempre compartí habitación , entrenos y carreras, con el copiloto. Lo que es bueno para mi lo es para él y viceversa. Para los mal pensados , permitidme una aclaración  : es evidente que no con todos compartí habitación , con Eva nos mantuvimos separados, cada cual en la suya,  faltaría plus  !!
Conozco un piloto -omito nombre- que mientras él dormía en un hotelito , su copiloto lo hacía por imposición en el coche de entrenar , en el asiento trasero. Sencillamente intolerable. pero lo toleraban - ambos - . Fui testigo presencial.
Como presencié también como en medio de un enlace , la pista de "Fontmartina" de tierra , tras un pinchazo , el copiloto cambiaba la rueda con el gato y llave del GOLF GTI. El piloto ,que solo sabia hacer que chillar y darle prisas , en una de esas consideró que lo hacía mal y lento y en un arranque de histeria le propinó una fuerte patada que lo sacó del lugar. Extraño o no , continuaron el rally juntos.
Un ejemplo : dicen que la "excepción confirma la regla" ; una vez a ultímisima hora Manolo Vidal no pudo correr junto a mi en un rally gallego por motivos familiares. Dos días antes estaba yo sin pareja"de baile" , a prisas encontré un personaje (a quien no conocía) que ,sin mucha experiencia por su parte ,se aprestó a subirse conmigo. Ya en las verificaciones técnicas percibí un "cero en química respectiva" , por la tarde ya en carrera y a medida que pasaban los tramos , la certeza de mi error en la elección resultaba clara y meridiana . Mi compañero era un suplicio para mi (quizás yo lo era también para él), pero sencillamente no lo soportaba y lo pasaba más mal que otra cosa. Llegamos a la neutralizacion que era la media parte nocturna , localizada en una Central Hidroeléctrica a las 2.00 AM. Objetando un bajón fisíco abandoné el rally allí mismo. No valía la pena ni compensaba malvivir en un habitáculo tan pequeño , pasar angustias y  además juntos .
Y es que siempre seguí el lema de los Juegos Olimpicos ,Barcelona'92 : "amics per sempre" .


En España tenemos tambien grandes copilotos , recuerdo con especial admiracion a Jordi y Victor Sabater : ellos eran los mas profesionales de entre todos. Se subían siempre con los pilotos profesionales y podian hacerlo ademas en cualquier equipo . Prueba de su excelencia es que durante años y años trabajaron para todos los grandes pilotos y equipos oficiales y en todas las pruebas. Nunca tuve el placer de poder sentarme junto a ellos - me habría encantado - pero yo siempre fui amateur y corrí con amateurs.
Cañellas , Zanini , Beny , Salva Serviá, Carlos Trabado , etc. se deshacían en elogios cuando hablaban de ellos dos.
Juan Petisco hizo unas formidables campañas con Zanini y se distinguió siempre por su amabilidad con nosotros "los amateurs" , nos ayudó siempre con las fotocopias de "las notas" y acabó tambien dirgiendo un equipo , como lo hiciera otro de "los formidables" : Antonio Boto , que en Madrid fue con lo mejor de lo mejor , incluido el inigualable Carlos Sainz. Imagino que ser elegido por Carlos para compartir responsabilidades "mundialistas" avalan por si solo la trayectoria de Antonio.

Dani Ferrater , el eterno copiloto de Salvador Cañellas es un compendio de todo lo expuesto hasta ahora. Fue además con el primer copiloto que siendo yo un debutante de los que llevan el númer 100 o más , se detuvo a hablar conmigo , orientarme, darnos consejos, etc. Nos quedamos embelesados con sus explicaciones que de tanta utilidad nos fueron. Siempre me acuerdo ver a Dani - un tipo alto - sentado junto a Salva (bajito) en el coche , pero por debajo suyo ; y es que Salva lo quería a ras de suelo para bajar el centro de gravedad del SEAT. Cosas de campeones !
A partir de mis experiencias personales , supe apreciar y valorar la importancia capital del copiloto. Los años me han dado la razón y muchos de ellos han triunfado y destacado en su vida profesional , con frecuencia en el automovilismo.
No hace ni falta mencionar a los "magnates" Jean Todt - ex Jefe de Ferrari y Presidente ahora de la FIA - y Dave Richards que pasó de ir con Ari Vatanen a ser el Rey de PRODRIVE , montado en la libra esterlina, haciendo correr equipos oficiales ya sea en rallies y Formula Uno.
Habían otros grandes copilotos amateurs , pero que no por eso eran menos brillantes. Juan Martín era el duo idóneo de Eddy Balcazar , simpatía, moral, animosidad y como no : serenidad , que es la cualidad común a todo buen coopiloto. Coincidí con Juan - en  PROMOSERVICE del gran Paco Crous - era una gozada , y junto a Eddy y Juan formamos un núcleo inseparable. Hoy cuando coincido con él , lo sigue siendo.

Guillermo Barreras
a quien yo llamaba Willy era un caso unico . Fue tan buen copiloto como extraordinario piloto y ademas tenía unas "manos de oro" no solo para conducir , que sí , sino que también para arreglar cualquier cosa de cualquier coche con unas tijeras, alambre y destornillador. Llegabas al hotel con el coche de entrenos muerto y a las tantas de la madrugada y buscabas como un loco por las habitaciones a Willy Barreras y él te sacaba del apuro milagrosamente y tu coche volvía a funcionar. Hoy compartimos afición común : el golf. Naturalmente él lo hace mucho mejor que yo , para eso era ya entonces un "manitas".
Johny Molina destacó tambien casi a nivel profesional. Corrió con Paquito Balcazar y uno de los coches de Alicio Romero y mil veces con Joan Bayó y otros. Alex Brustenga , muy unido a la familia Babler , copilotó con ellos y sobre todo con Salva Serviá en tropecientos rallies , Montecarlo's , irónico, simpático , concienzudo y ....claro está un tipo sereno que no perdia nunca la compostura. Pilotó muy bien uno de los Ibizas bi-motores en el Nacional de Tierra.
Otro de los grandes era Joan Aymamí , eterno compañero de Claudi Caba ; juntos lo ganaron todo en Cataluña ; tiene un temperamento formidable ,tesón y sangre fría y además triunfó destacadamente en el mundo de la fotografía automovilística , de la que es un autentico maestro.
Recuerdo un caso especial y diferente ; Fernando Pardo , madrileño. A él le pirraba copilotar y si era necesario financiaba a sus pilotos para que así el se pudiera sentar a "contrapilotar" destacó con los madrileños Julian Rosende y Carlos Trabado. Lo "importamos" a Catalunya y aquí hizo un Ypres con Pedro Bonet y varios más con Cesar Perejoan en su "come back" a los rallies. Compró un Escort MK II "pepino" en U.K para subir allí a sus pilotos , hizo el Nacional un año completo con Carlos Trabado y el sponsoring de MOTORAMA. Ir de carreras con Fernando era la diversión asegurada !
Habían periodistas que también copilotaban : Raymond Blancafort , Mari Angels Pujol , Nacho Lewin , etc..y en el campo internacional a destacar Martin Holmes a quien yo conocí sentado junto a Chris Sclater y otras veces Billy Coleman , pero siempre en equipos oficiales. Todos ellos eran muy competentes en sus dos facetas.
Como tambien con la llegada del DAKAR y los Raids , había preparadores-mecanicos que se convirtieron en expertos-copilotos , puesto que su valía mecánica les hacía acreedores de elllo.En medio de Africa tener junto a ti sentado a un experto en mecanica imagino que es tocar el paraíso con los dedos. Mi gran amigo Ramón Termens y Manelet Juncosa fueron dos claros exponentes, entre muchos otros.



También mencionar a "las" copilotas , que lo hacían igual de bien o mejor que "ellos" aunque eran muchas menos - por aquel entonces- no voy a mencionar a las extranjeras pues allí habían más- pero las nuestras no se quedaban atrás : Nuria Llopis se hartó de ir a ritmo de Stratos y ganar títulos y manejar al bueno de Jorge Bragation de la mejor manera, tan buena fue su unión que acabaron en boda. Begoña Kaibel iba "espiritada" a bordo de los SIMCA 1200 o 1000 del "Zorro" (Toni Zorrilla) y lo hacía de fábula. Imagino que templar al Zorro -entonces- no era fácil. Bego lo consiguó siempre. Susi Cabal (q.e.p.d), montada en un oficial FASA Renault y con Genito "al lado" , ufff  no comments! Tere Armadans , magnífica y polifacética copiloto y piloto , a quien nada y nadie detenía , todavía hoy en día hace sus pinitos y "cantos" a bordo de su magnifico Porsche 911 SC y colabora en la organización de Rally Classics , representa la afición en estado puro.  Montse Imbers - casada con Salva Serviá - tuvo el aguante de hacerse con un 127 el Rally Montecarlo "au complet" como viaje de bodas. Durante dos temporadas y ya con el "pepino" de Juncosa se sentó en el asiento de "al lado" con grandísima eficacia.
Cuando uno cita nombres incurre en el serio error de dejarse en el tintero a otros tantos , vaya por ellos , los olvidados por mi , mi más sinceras excusas. Guardo una lista interminable de nombres de estos grandes deportistas , que con tanta frecuencia e injusticia son subestimados en las carreras de autos , como si su papel fuera "menor" . Que error , que inmenso error - emulando a De La Cierva - considerarlos así , pues es todo lo contrario . Con frecuencia de los dos componentes del equipo piloto-copiloto , los copilotos acostumbran a ser los más inteligentes y listos.




viernes, 13 de abril de 2012

Rally 24 horas de Ypres, los Sanfermines de las carreras !

Debería de ser - la memoria falla a veces - a finales de 1976.
Cenábamos en el restaurante A LA MENTA de Barcelona los chicos/as del FREIXENET RALLY TEAM junto a Antonio y Gloria Zanini.
Aquella noche Antonio - dicharachero y ameno como siempre - se hizo y deshizo en elogios del Rally - primera experiencia para ellos - que habían corrido el reciente verano , que no era otro que el RALLY 24 HORAS DE YPRES y lo divertido , único y apasionante que había resultado para ellos. .
Contó y contó y no se si fruto de su gracejo al explicarnos las mil anécdotas del team SEAT - los taxis de Europa - y la realidad de las mismas , la cosa fue que paulatinamente nos entró el bichito y saliendo del Restaurante tanto Pedro Bonet como yo nos hicimos un guiño de complicidad y eso significaba que queríamos gozar de la misma experiencia que el Team SEAT de J.J Perez de Vargas y Vicenç Aguilera de team principals, y Antonio  /Peti , Salva Cañellas / Dani Ferrater.
Recordemos que El Nen y Dani (Salva Cañellas con Dani Ferrater) habían sido ni más ni menos terceros en su debut de 1976 , entre un elenco de coches y pilotos extraordinarios todos, que dejó a media europa rallística con la boca abierta.
A partir de ahí entrados ya en 1977 paulatinamente fuimos preparando nuestra logística de participación . Íbamos a ir dos Ford Escorts MKII  Pedro Bonet/Joan Arnella , Bilo / Manolo Vidal y las chicas con el habitual Kadett Grupo1 : Pepa Ruedas / Ani Fuster. Todo ello con el apoyo de la asistencia tecnica de Simón Molist y su magnifica gente de MOVI.
Digamos como información adicional que Ieper (Ypres) es una localidad de Flandes , de habla flemish, es decir flamenca , localizada tocando la costa oeste de Bélgica , a tiro de piedra en ferry-boat de Inglaterra; de ahí la numerosa inscripción tradicional británica , ya que les resulta sencilla para ellos el trasladarse hasta Ypres-Ieper.
Añadamos que Ypres famosa hoy por su Rally , lo es más por lo que sucedió allí durante la Guerra Mundial I. Ypres fue rodeada por los ejércitos alemanes y se entabló una durísima batalla con los ingleses y aliados del momento.Los ejercitos del Kaiser ensayaron allí por primera vez la famosa guerra química- experimental y rudimentaria entonces- pero causaron grandes bajas de entre los aliados.
Ypres es hoy una ciudad de cerca de 40.000 habitantes , de look medieval , y con un extraordinario encanto que viene de su arquitectura. Un gran plaza central "Market Place" centro neurálgico de la ciudad y especialmente del rally y adyacente a la misma ,  la famosa Catedral - realmente magnificente y espectacular- en donde en su maravilloso patio interior rodeado de muros catedralicios maravillosos , se ubica el "parc femé" .

Yo tuve la suerte de participar tres veces en el rally , una en solitario y otras dos con el FREIXENET RALLY TEAM. Debo decir que las tres ediciones en las que participé eran calcos una de la otra , así que se entremezclaran en este blog recuerdos sin orden cronológico.
Empecemos por adelantar que - entonces - Ypres era una carrera complicada , no solo por su gran cantidad de pruebas especiales de velocidad (SS) sino porque muchas otras zonas , que aquí serían sectores de enlace entre SS y SS , y allí se las denominaba "select"  eran de hecho pruebas de velocidad en las que por tener que cruzar una carretera abierta al transito , te colocaban un control de paso (obligatorio parar y sellar el carnet de ruta) , lo que permitía detener la circulación en esa carretera abierta que cruzabas en medio del "select" por unos segundos , para dejarla abierta al transito hasta la llegada del siguiente concurrente.
Que sucedía pues con el "select" ?, pues que era una prueba de velocidad pura en la que por reglamentación FIA , se veían obligados a que no fuera una SS sino que te asignaban un tiempo para ir de CONTROL INICIO a CONTROL LLEGADA que era absolutamente imposible de cumplir. Cada segundo en exceso era una penalizacion que sumabas al tiempo de las pruebas de velocidad (SS). Resultado : casi duplicabas el numero de pruebas de velocidad y ademas debías de llevar "notas" o papeles de las SS y de los select. Es decir en muchas ocasiones , sumabas kilometros y kilometros de velocidad "pura" casi sin parada alguna.
Tuvimos la suerte - como en tantas ocasiones - de disponer de las "notas" de Antonio Zanini , en caso contrario habría sido muy difícil participar en Ypres , ya que se llegaba a anotar tanto que se necesitaba disponer de muchos días para hacerlo y eso no estábamos en condición de hacerlo nosotros que teníamos obligaciones laborales aparte.
Nuestro primer día en Ypres fue ir a la copistería de la plaza , Manolo , Joan y Ani Fuster sobretodo y empezar a fotocopiar las notas de Zanini , mientras él dormía después del entreno nocturno.Aquella sesión de fotocopiadora no bajó de las cuatro horas ! Allá nos turnábamos todos , pues de cada hoja había que hacer tres copias .
Habían cosas que hacían muy especial a Ypres , a diferencia de otros grandes rally , por ejemplo :

One -  La prueba de velocidad mas lejana se situaba a unos 25 kms. de la Market Place de Ypres (centro)
Two -  El rally se articulaba en forma de circunferencia alrededor de la magnifica ciudad. Ningún radio de esa supuesta circunferencia superaba los 25 kms.
Three - Como el rally transcurría por "carreteritas" muy secundarias , de hecho las pruebas de velocidad SS , era la unión y combinación de segmentos de distintas carreteras locales .El "capo" de la organización del Rally el querido y respetado Mr. Thevelin , autorizaba a entrenar "a saco" desde las 20.00 h hasta las 6.30 h de la mañana siguiente.
Four - El ambiente incomparable de la Market Place de  Ypres. Centro de reunión de equipos , restaurantes, bares,etc.
Five -  La asistencia masiva de público , en entrenos nocturnos y carrera, volcados en su evento local.

El resultado de todo ello era que a diario , todos pilotos, copilotos nos reuníamos  a una cena tempranera en la idílica y medieval plaza del Market , y allí en sus terrazas (era verano) esperábamos que fueran las 20.00 h para salir "pitando" a entrenar - corrriendo lo que nos permitía el coche de entreno , ya fuera muleto , coche particular o de alquiler).
Nuestras cenas y comidas , todas en la Plaza central , nos permitían conocer y confraternizar con otros equipos europeos y establecer lazos de compañerismo que en algunos casos perduran. Y de paso en mi caso aprender de todos ellos y sus experiencias.
Traté bastante al héroe local Gilbert Staepealere que conducía para FORD BELGICA con el apoyo de FORD fabrica en Boreham y David Sutton , y también lo hice con otros grandes locales , Guy Coulsoul ,Patrick Snijers , Robert Droogmans (años después conduje su Escort-Churchill en el Nacional de tierra) , Didi - que conducía para FIAT Bélgica unos de los 131, los "porschistas" Hermes Delbar y "Pedro" , enfin un puñado de excelentes pilotos belgas.

Tambien cené un día con el equipo TRIUMPH , Tony Pond (ganó en 1978) y Brian Culcheth el otro piloto, acompañados de F.Gallagher y el periodista Martin Holmes a quien yo habia tratado ya en algun FIRESTONE y RACE. Pond me permitió montar en el asiento de "al lado" en una breve tanda de pruebas nocturna con su TR7/V8 "oficial", pretendía ser el "anti-Stratos" y a pesar de que iba muy bien casi nunca lo emuló.
De los alemanes Reinhard Hainbach (me invitó al Hunsrück Rally'79) , Jochi Kleint, Walter Schewe, de todos y cada uno aprendí mucho.
No puedo pasar por alto el hecho de que todos ellos , en nuestras cenas en la plaza , hablasen con admiración del TEAM SEAT COMPETICIÓN (ellos creían que se trataba de una replica del team POLSKI FIAT , bastante flojo por cierto) , Salva Cañellas debutó allí siendo tercero , y al siguiente año fue segundo y eso que allí la potencia era clave , ya que debido a la configuracion de los tramos de velocidad se aceleraba y frenaba mucho y los "taxis" no pasaban entonces de los 185 CV reales. Pero no había ningún otro equipo que tuviera una estructura tan bien organizada y profesional como la que desde la Dirección Técnica conducía el brillantísimo Vicenç Aguilera.
El Rally a pesar de llevar el nombre de "24 horas" era mucho más largo.Se articulaba en dos jornadas ; viernes 16.00 h a sabado mañana , sabado 15.00 h a domingo mañana,para un total de unas 30+ horas de carrera.
Los tramos eran casi siempre los mismos , con variaciones ocasionales en su trazado y kilometraje, pero los más clasicos Coca Cola-Hollebeke , Castro-Kemmelberg , Dikkebus-Dikkebus, Poperinge, Sint Jan-Het Laaste News , etc.no faltaban nunca su cita habitual , asi como el tradicional sector "select" llamado Casino que se hacía alrededor de Zillebeke y Rodeberg en un entramado de carreteras locales , muy , muy estrechas que enlazaban segmentos de una con la otra , creando casi siempre curvas de más de 90 grados , es decir en argot de las "notas"  D 3- angulo+   o similar.
Hablé ya en un blog precedente de la reina de las pruebas : "Castrol-Kemmelberg" , alli combinabas asfalto muy rápido , con trozos de mucho "pavé" - temido por los ciclistas- que deslizaba mucho.  El segmento que sube hasta la  máxima altura de Kemmelberg (el monte mide 156 mts,)  era una rampa recta , muy estrecha , adoquinada o pavé que cuando estaba húmeda tenia muchas dificultades en traccionar.(ver foto).
La disposición de las pruebas SS alrededor de Ypres y su plaza , la reunión de todos los equipo antes de ir a entrenar por la noche , la cantidad de stands o "booths" que se montaban en la Market Plaza dias antes ya del evento, y los pequeños hotelitos , también adyacentes a la Plaza y Catedral , hacía que aquella semana fuera una autentica fiesta.
Entrenando , continuamente pasabas por la plaza y rara era la vez que no te encontrabas con otros participantes allí , por lo que te detenías para un café o agua y te unías a un corrillo de participantes multi-nacional, que hacían de aquello una gran fiesta mañana,tarde y noche. También añadir que tanto Cañellas como Zanini rara vez paraban y se dedicaban a entrenar a fondo todo lo que podían en un ejemplo de gran profesionalidad.
Se producían una y mil anécdotas. Una de ellas : Teníamos alquilado para entrenar un FORD TAUNUS de Avis, imagino la versión 1.600 cc porque no se movía nada. Una noche sobre las 3 AM lo aparcamos justo en la puerta del hotelito junto a la Plaza. Otros muchos seguían entrenando hasta las 6.30 AM. Al despertarnos e ir hacia la plaza a tomar café cual seria nuestra sorpresa al ver que nos faltaba un rueda del coche y que el mismo estaba apoyado en una caja de madera. Había una nota en ingles en el parabrisas :  "Sorry ,I have stolen your wheel , I run out of them while practising. Today at 4 PM you will have it back".(Excúsame ,te quité tu rueda, mientras entrenaba me quedé sin ellas. Hoy a las 4 PM te la devuelvo).
Y así fue! a las 4 PM y delante del hotelito apareció un conocido piloto inglés de FORD ESCORT - Graham Elsmore- con mi llanta y goma colocada. Me dio todo tipo de explicaciones que yo acepté gustoso , entre camaradas andaba el juego ,  y acabó invitándonos a cenar a Manolo y a mi aquella misma tarde-noche en la Plaza Market antes de entrenar, imagino que ensalada , croquetas de queso y fresas con nata , es decir la tradición de Ypres. Desde aquel día mantuve una buena relación con Graham ! Con quien coincidí ademas dos veces en el RAC y otras tantas en el Scottish y Welsh (Gales).
Otra anécdota . En nuestra segunda participación , uno de los "controles de paso" en el que te habían de sellar el carnet de ruta estaba dentro de un bar!! , la cuestión es que el gran Fernando Pardo (que sustituía a Joan Arnella copilotando a Pedro en esa edición) bajó a "la carrera" hacia el bar para que sellasen el carnet - iban muy pillados de tiempo para entrar al siguiente C.H -  y Pedro que iba obsesionado y distraído solo pensando en llegar al proximo Control Horario C.H sin gran penalizacion , de pronto se olvidó de Fernando (estaba todavía en el bar sellando el carnet)  arrancó y se fue a toda velocidad hacia el C.H que estaba como a unos 4 kms de allí. Al llegar al lugar se dio cuenta con horror que había olvidado al bueno de Fernando en el bar ....media vuelta !!

Ojalá que estas lineas os hayan ayudado a entender el porque las 24 Horas de Ypres - de entonces- era la gran fiesta de los rallies. Verano, ciudad pequeña y encantadora , organización diseñada para agradar a los participantes, recorrido fácil de entrenar y fácil también para las asistencias, punto más lejano del centro neurálgico solo a 25 kms. reunión constante de equipos en torno a la Market Plaza , enfin todos acabamos por denominarlo como "Los San Fermines" de los rallies; imagino que fue Antonio quien dio por primera vez con ese nombre.
Ah! y recalcar - en la foto se ve aparcado en el parc fermé de la catedral - que el SEAT de Salva Cañellas debutó siendo tercero y al siguiente año fue ya segundo , frente a una legión de equipos FORD , FIAT, TRIUMPH, VAUXHALL ,OPEL DOT, y un puñado de Porsche super punteros (Beguin, Mordaq, Schewe, Pedro...) , realmente un merito extraordinario.

sábado, 31 de marzo de 2012

La Benemérita y sus cosas , que de todo hubo !

Los que leemos esta blog , lógico. nos une una afición común : los rallies. Menuda obviedad he dicho!
Ahora bien , tengamos presente que sin la activa presencia de la GUARDIA CIVIL , nuestro deporte no habría podido existir.
En efecto la GUARDIA CIVIL . ya sea Agrupación de Trafico o no , ha ordenado , cerrado tramos , agilizado la fluidez de todos y cada uno de los rallies. Alguien se imagina un tramo de velocidad que no estuviera "cerrado a cal y canto" a los vehículos ajenos a la carrera? La verdad es que no ; bien eso se lo debemos a "La Benemérita", eso y más cosas.
Después de tantos años conviviendo con ellos largas noches de invierno , verano , en el inicio y final de cada tramo de velocidad , parques de asistencia , cruces de carreteras , etc. es lógico que hayan surgido mil y una anécdotas , de todos los signo.
Antes de explicaros algunas pocas de ellas que viví en persona , vaya por delante mi/nuestra gratitud a la GUARDIA CIVIL que ha hecho posible que nosotros como pilotos/copilotos/asistencias y espectadores hayamos disfrutado tanto de este deporte que es nuestra pasión.

Disputábamos Manolo Vidal y yo el Rally Sachs hacia finales del año 1982 a bordo del 911 SC amarillo-negro.
Cuando entrenaba un rally en el cual creía que podía hacerlo bien y luchar por el podium , tenía por costumbre entrenar muy a fondo las ultimas tres pruebas , ya que si íbamos llegando al final del rally en una pelea muy cerrada ,yo quería tener muy controlados los ultimísimos tramos por si  tocaba jugarse "las pestañas" allí.
En ello estábamos una semana antes del inicio y en sábado , entrenando la penúltima prueba del SACHS que se llamaba Zarátamo.
Era una carretera absolutamente local , con curvas difíciles y algún rasante bastante incomodo , muy estrecha y me resultaba difícil de hacerla con buen ritmo , a pesar de llevar las notas de Zanini.
Así  que en vista de la falta de ello , decidimos darle un montón de pasadas. La prueba tenía un inconveniente añadido y era que no se podía repetir en "bucle" , es decir acabarla y continuar sin dar media vuelta y llegar al p.k de la salida de prueba otra vez por otra carretera , evitando asi encontrarte a algun compañero de frente que estuviera entrenando y llegase "pasado de vueltas" , cosa frecuente y muy peligrosa.
Una vez cruzada la meta a unos 150 metros había una cantera de extracción mineral y utilizábamos la explanada en donde estaban los camiones y operarios de la cantera para "dar media vuelta" deshacer el tramo y llegar al punto de salida que distaba unos 8 kms.
Recordemos que estábamos en el País Vasco y en 1982 y en una zona en donde por entonces el terrorismo golpeaba duramente.
En estas al ir finalizando la séptima "pasada" por Zarátamo , la prueba acababa en una larga recta en la que ibas "muy enchufado" con el coche de alquiler , al final de todo y a la altura de la famosa cantera nos encontramos un dispositivo monumental de guardias armados , coches , furgones , una tanqueta y un bloqueador de neumáticos , en medio de la carretera .
El susto de ambos fue de órdago . Frenamos y frenamos mucho y nos quedamos pálidos ante aquella barrera armamentística a unos escasos diez metros por delante , mirándonos pero sin saber que decirnos.
Se acercó el Jefe de todo aquello - quizás un sargento- y con mala cara nos indicó que bajásemos del auto de alquiler y nos quedásemos quietecitos "y las manitas visibles". Glups. Glups. Glups.
Empezaron a preguntarnos de todo , que hacíamos alli ?, papeles de coche ? , identificaciones personales para acabar con un registro muy a fondo del Renault  AVIS.
Manolo llevaba siempre , entrenos y carreras , un maletín de mano que yo llamaba "el mágico" porque allí encontrabas de todo : desde herramientas , utensilios, scotch tape de todas medidas, alambres, bombillas , vaselina, aceites, enfin un arsenal que cuando  vieron no hizo más que excitar los ya de por si excitados ánimos de los Guardias , lo que nos valió definitivamente para que nos llevasen a un furgón y entrásemos en su interior ,con más pánico encima que cuando nos tocaba bajar "a sac" La Morcuera , pues yo ya me veía siendo confundido con un etarra que huía o similar.
Yo iba barbudo y pelo largo , es decir la guinda del pastel , look abertzale 100% . Manolo a Dios gracias nunca fue disfrazado como iba yo. Algo es algo.
Abrevio : Dos horas mas tarde de tenernos allí explicándoles lo que era un rally , los entrenos, las pasadas , para que servían las notas - no, no , no se trata de un código de armamento ni de mensajes cifrados- volvíamos aliviados a nuestro Renault de alquiler , rumbo a reconocer y entrenar la ultima prueba.
Que había sucedido? Lo obvio.
En la cantera ,  para la extracción del mineral se utilizaba mucha GOMA 2 y había allí ademas un buen arsenal en stock.
La gente de la cantera al ver que nuestro Renault llegaba y se iba , pero que hacia este proceso tantas como siete veces , pensaron en la hipótesis de un golpe de ETA para robar el arsenal explosivo y de urgencia llamaron a la Guardia Civil.
El Jefe de la dotación antiterrorista de aquel dispositivo nos explicó - ya una vez aclarado todo e identificados plenamente - que ellos habían llegado allí con el dispositivo armamentístico habitual para la detención de un comando ETA.
Salimos bien de aquella .
Ya en el rally nos jugábamos allí el 2o lugar con Genito por escasos segundos a favor nuestro. Más que correr , volábamos en la prueba ya que la conocíamos a fondo ,  500 mts antes de la cantera rompimos el el semi eje del Porsche y se acabó allí para nosotros el rally.
Aparcamos a esperar nuestro coche de asistencia en la explanada de la cantera ....una vieja conocida.



En 1975 debutaba yo en mi primer RALLY FIRESTONE , que presentaba una gran inscripción. La carrera empezaba y acababa , esta vez por motivos de seguridad, en la ciudad de Santander.Entre otros (FIAT, SEAT,etc..) El equipo ALFA ROMEO al completo con sus Alfetta que dispuso para el Europeo de 1977 : Jean Claude Andruet, Amilcare Ballestrieri y Anna Cambiaghi.
Llegamos a Santander 10 días antes del inicio con el animo de entrenar tres días (había que trabajar) y hacer todas las grandes pruebas del Firestone , en especial la tierra que era abundante , teniendo la súper clásica de 30 kms Incinillas-Soncillo como prueba estelar.
Llegados al hotel de Santander llamamos a la Agencia que alquilaba el coche para que nos lo trajera hasta el mismo hotel. Así lo hizo un empleado de la misma. Al llegar allí y tras mirarnos ya puso una cara "rara" - nos vio jóvenes y con anoraks racing , etc ... - y cuando ya habíamos rellenado los impresos , nos preguntó si corríamos el Rally Firestone ....pusimos una cara que no le debió de gustar ; de resultas el empleado de la agencia de alquiler sacó de su bolsillo una  lista de inscritos al Firestone....horrorrr....... en un instante dio con nuestros nombres y no quiso darnos el coche : " No , ni hablar , lo tengo prohibido después del accidente del gabacho , imposible ......" . Solucionamos por otro lado y con cierta pilleria el alquiler del coche de entrenos, pero lo del "gabacho" nos dejó intrigados.
Conocía yo del COSTA BRAVA al segundo de a bordo de ALFA COMPETICIÓN y hablando con él de esto y aquello en el "parc fermé" , casualmente me explicó la historia :
Jean Claude Andruet entrenando una prueba de asfalto clásica LA PALOMBERA , se la dio de cara y fuerte contra un vehículo de la GUARDIA CIVIL , no me extiendo sobre el escándalo que se montó , pero ya se sabe un equipo "oficial" e italiano pesa mucho. El "muleto" de Jean Claude quedó para desguace como el de la Guardia Civil............
ALFA alquiló un coche y fue a dar con la misma Agencia que había dado yo.Casualidad de la vida.
Jean Claude, ya con coche de alquiler entrenando el rally , iba super enchufado en la bajada de otra clásica LA PORTILLA DE LA SIA , imagino que la pobre Biche debería ir con el panico en el "nomex" bajando la Sia en un auto de alquiler y "a saco" .
Mala suerte ! en una de estas Jean Claude perdió el control del auto de alquiler y se dio un viaje de órdago , tuvo una gran suerte , no se fue barranco abajo , ya que en su camino se topó con otro coche de la Guardia Civil que subía la carretera.
Resultado otra vez el triangulo : ALFA - Jean Claude - Guardia Civil.  La suerte es que salieron sin daños del golpe. La Guardia civil les evitó el barranco , a pesar de que perdió otro coche , aquellos famosos 124 D ......
Che brava questa Benemérita , pensó de buen seguro el Team Principal de ALFA ROMEO !

Una tercera ancedota :
Corrí el Rally Girona 1978 con salida en Bordils. Una noche invernal , muy lluviosa en la que estábamos metido en una dura pelea Salvadó ,Josep Maria Servía y Manolo y yo.
Todas las pruebas muy mojadas y aquello resbalaba de forma tremenda.
Muchos conocerán la "meta" de una mítica prueba gironina "Santa Pel.laia" , preciosa especial que combina segmentos rápidos , otros lentos y una bajada final muy variada , donde se acumula muchísima gente.
Yo tenía la mala suerte de abrir carrera ya que iba con el número UNO , cosa que detesto porque muchas veces a pesar de que han pasado previamente los coches "0" , "00" , etc... hay gente que te la encuentras circulando de cara , otras veces espectadores invadiendo pista, etc. enfin a mi la verdad no me gusta en absoluto.
Estábamos negociando la prueba de Santa Pel.laia y ya llegando a la meta, pasé un poco demasiado rápido la penúltima curva que era de derechas y llegué a la meta que estaba situada en la ultima curva que constaba en las notas como " Izquierda DOS menos se cierra ,  ojo patina"  un pelín "descolgado"..
El resultado fue que debido a lo resbaladizo del pavimento , allí en especial muchísimo , el coche entró en un tremendo sobreviraje e hice lo que se conoce como "un recto total" , y a pesar de ser una curva lenta , el hecho es que íbamos rápidos y un ESCORT MKII pesa lo suyo.
Problemas tras el recto ? Si y si .
Alli no había valla o guarda raíl , no , allí había como si de un muro se tratase otro famoso SEAT 124 de la GUARDIA CIVIL  absolutamente situado al borde de la curva y carretera !!!!
Que horror ! Manolo, yo y el Escort con matricula inglesa (OUN 971M) empotrados absolutamente dentro del 124 D , un poco más lo atravesamos y lo partimos en dos , menudo estropicio le hicimos...
Suerte que la pareja de Guardias estaban fuera del coche , pero menudo susto se llevaron al verlo casi partido. Llegaron corriendo a "tutta velocitá" al lugar de los hechos, el problema es que entre una cosa y otra llegó el coche numero 2 , el SEAT grupo 5 de Josep Maria Servia que pecó como yo de ir demasiado rápido.
Resultado : pasa justito la penúltima de derechas y en la izquierda de meta , se empotra como yo ( que aun seguía dentro del 124 con nuestro Escort) en el Coche de la Guardia Civil.
Tuvimos suerte , alguien paró a tiempo a Salva que bajaba "espiritado" y se salvó al dañado 124 D de un tercer mega-impacto.
No me extenderé sobre el lío monumental que se organizó ...papeles...seguros.. matriculas , nada cuadraba como ya podéis imaginar.
Pasado un buen rato llegó un Teniente - que debería mandar mucho- y a la voz mayestática de "hoy la Guardia Civil ha evitado una masacre" nos dejó ir a todos los encausados y sorprendentemente todo acabó allí , ni seguros , ni atestados , ni mas comprobación de papeles (eso era lo más peliagudo).
En la segunda pasada por Santa Pel.laia el  destrozado 124 de la Guardia Civil seguía allí , retirado solo unos pocos metros y recordandonos lo buena y útil , una vez mas , que es la Guardia Civil para con las carreras!!!!
Gracias !!

domingo, 25 de marzo de 2012

Vamos, vamos ..que vamos al Mundial ! EL RAC RALLY 1977

PART  ONE


Entre libros y vídeos que manejaba , aprendí rápido que fuera de Catalunya y España , había vida rallística , y que vida !!!
Tras hacer las cosas un poquito bien aquí , había que sacar la cabeza y como en otros deportes , estar presente en un "major". Correr en un gran rally es un disfrute , ganas una gran experiencia , conoces otras culturas de autos y sobre todo te "coloca" por la vía rápida en tu lugar y te rebaja tus humos a donde en realidad deben de estar.
En el equipo FREIXENET RALLY TEAM compartíamos esa ilusión y pronto empezamos a pensar en ello bajo el punto de vista logístico y económico y a seleccionar carreras MUNDIALISTAS o en menor grado del Campeonato de Europa en donde ir a competir.
Pedro Bonet, Joan Arnella, Manolo Vidal , Simón Molist (de Talleres MOVI) y yo mismo hablábamos de ello sin parar y analizábamos pros y contras.
Si queréis "glamour", cierto, no lo dudéis MONTECARLO es lo vuestro ,si queréis competir con dignidad en MC preparad un presupuesto solo en logística y neumáticos que escapa de cualquier posibilidad - solo pensad en un mínimo de cinco clases de juegos de neumáticos por coche de carreras y  punto de asistencia al que ademas forzosamente , tienes que encontrar antes de cada tramo , estos serian el tipo mínimo de gomas necesarias :

One -   Especial nevada de inicio a fin
Two-    nieve en la parte alta y semi seco el resto 
Three - no nieve pero zonas de muchísimo hielo
Four -   asfalto mojado o lluvia
Five -   asfalto seco

Así que por lo menos el team necesitaba SEIS equipos de asistencia técnica y no menos de 6 coches de "ouvreurs" de pruebas de velocidad y 3 coches de enlace entre ouvreurs rápidos , para distribuir notas repasadas entre los tres coches de carreras. Enfin , ab-so-lu-ta-men-te fuera de presupuesto .  A otra cosa mariposa.
Estudiamos casi todos los "mundiales" que se hallaban a una distancia de BCN asequible. Evidentemente ni llegamos a pensar en BANDAMA o SAFARI , en calendario del Mundial entonces.


Visto lo visto y para ir acortando este blog , porque sino lo hago os acabo durmiendo a vosotros queridos/as lectores , decidimos que no había otra rally ni mejor ni más importante en el mundo que el RAC RALLY 1977 patrocinado por LOMBARD.
Se disputaba a finales de Noviembre y para ese año (77) , cosa anómala , salía del corazón de Londres , del mítico estadio de Wembley .
Era el mes Julio cuando nos decidíamos por el RAC , Agosto estaba perdido , osea que a ponerse las pilas si o si , para preparar la logística y llegar dignamente a Londres a participar a nuestro primer rally del MUNDIAL 1977 !.

El menú del RAC Rally para empezar tenia 69 pruebas de velocidad , si , si , he dicho bien , 69 especiales !!   ademas todas SECRETAS ,y ninguna en "bucle repetitivo", saliendo de Londres del mítico estadio de Wembley.
Con todo ello en la cabeza montamos nuestro equipo de logística. : la mecánica dirigida por Simón Molist de MOVI y cinco mecánicos de él ; contábamos ademas con otro vehículo de asistencia contratado a David Sutton : con Jeremy y Brian , lo que nos permitía disponer de un total de 4 coches de asistencia , mas otro de enlace "rapido" que a su vez quedaba en manos del responsable logístico , nuestro gran amigo , copiloto y mejor periodista Raymond Blancafort.
Asi pues el día 17 de Noviembre , Jueves tarde, todo el TEAM nos fuimos con una ilusión loca a Londres a nuestro primer mundial . Emoción y alegría a partes iguales.
El Rally salia el Domingo a las 9.00 h.
El Viernes ya estábamos en el enorme parking del Estadio de Wembley tuneando nuestros coches , hablando de neumáticos y sobretodo viendo con admiración como trabajaban la multitud de "equipos oficiales" y privados de lujo , que tantos y tantos había alli.
Había que decidir que neumáticos utilizar para las 10 primera especiales que eran más bien de asfalto. Al final vimos que allí se imponía montar goma de tierra y olvidarse de "virguerías" ....
Pasamos la Inspección Técnica FIA sin grandes problemas .
Tras estudiar el itinerario : Salida DOMINGO a las  10.00 h , llegada media parte el LUNES a las 20 h.   Reinicio MARTES a las 8 AM para finalizar el MIÉRCOLES a las 16.00 h comprobamos que eso significaba , mas o menos :
33 horas de coche la primera etapa
32 horas de coche la segunda etapa
Un descanso intermedio que entre comer , duchas , briefing, y desplazamientos a "parc fermè"  etc... nos iba a dejar una 6 horas de descanso en cama. 
Enfin , no hay un refrán que dice :  " sarna con gusto , no pica " ? .  Pues eso es lo que decidimos aplicarnos.
Vamos con un detalle que a mi me parece extraordinario , sobretodo visto desde la pobreza de las inscripciones ,"entry list" de la actualidad .
En aquel RAC Rally corrian 182 autos , si , 182 coches .
Había la friolera de 14 EQUIPOS OFICIALES DE MARCA
Ahora hago un resumen de todos ellos ,saltándome a los copilotos , porque no me puedo extender mucho en el blog. Mis disculpas a estos heroicos deportistas que omito en el detalle siguiente.
Las MARCAS estaban representadas por diversos equipo de la misma , asi por ejemplo el grupo FIAT/LANCIA era representado por los ALITALIA , OLIO FIAT, CHEQUERED FLAG , etc ...
Vayamos abreviando y estos son los pilotos oficiales de los equipos oficiales en liza :
arriba izq. Simo LAMPINEN - Bilo Oliveras .  Abajo el 131 de Rohrl con el asiento del copiloto atrás - Waldegard FORD

FORD 
1 Roger Clark ,5 Bjorn Waldegaard ,9 Ari Vatanen, 20 Kyosti Hamailainnen , 23 Rusell Brookes , 26 Andy Dawson , 28 John Taylor, 35 Tony Drummond , 43 Malcolm Wilson .

FIAT
3 Markku Allen , 6 Timo Makinen , 6 Timo Salonen , 12 Walter Rohrl , 13 Simo Lampinen , 15 Maurizio Verini , 17 Fulvio Bachelli , 32 Tony Fassina

SAAB
2 Stig Blomqvist , 11 Per Eklund

CHEVETTE
4 Pentii Airikkala ,  25 Chris Sclater , 45 G. Hill

LANCIA
7 Sandro Munari , 31 Billy Coleman

TOYOTA
8 Hannu Mikkola , 14 Per IngeWaldfridsson , 18 J Luc Therier , 27 Leif Asteragh

CHRYSLER
21 Andy Cowan , 44 Will Sparrow

RENAULT
38 Jean Ragnotti , 59 J.P. Nicolas

POLSKI FIAT
22 Andreaz Jaroszewiccz , 76 L. Stawowiak

TRIUMPH - TR7
24 Tony Pond , 29 Brian Culcheth , 48 Terry Kaby , 57 Markü Saaristo

OPEL  (DTO)
16 Bror Danielsson , 19 Anders Kullang , 46 Lars Carlsson , 74 Guy Colsoul

MAZDA
31 Rod Millen

VAUXHALL
39 Jimmy Mc Rae

SKODA 
79 E. Kvaizar
81 O.Blaha

Finalmente , nosotros , el Freixenet Rally Team :  83 Bilo/Manolo Vidal , 144 Pepa Ruedas/Mari Angels Pujol , 177 Pere Bonet/Joan Arnella .
izq. a dcha. Mari Angels PUJOL,Pepa RUEDAS , Simon MOLIST y Pedro BONET

Y ya el domingo salimos desde Londres - Estadio Wembley - y nos dirigíamos a hacer las 10 primeras pruebas del rally , esas que sirven para dar el espectáculo dominical y que transcurren en parques bellisimos y bien cuidados . Imaginaos Hyde Park pero en grande muy grande - por estrechisimos senderos de asfalto y bordeados a derecha e izquierdo por hierba. Al cuarto coche en haber tomado la salida en la S.S 1 (special stage) Blenhem Park , la fina capa de asfalto era como el hielo , ya que los coches del principio usaban la hierba lateral tanto como querían , la mezclaban con el agua de la lluvia caída y se formaba una pelicula que en ocasiones a 20 kms/h te salías recto en un angulo. Nos pasó a todos y mucho , y no solo a nosotros. Con todo "los oficiales" sobre todo los ESCORT iban allí como truenos.
Hicimos gran parte del asfalto del mítico circuito DONINGTON PARK , creo que era la SS5, combinada con un trozo de tierra , barro y mas barro y aun no habíamos llegado a las "pruebas de verdad" , las forestales, largas y absolutamente embarradas , aparte claro está absolutamente ciegas todas.

Pilotar y copilotar a oscuras - allí guste o no , siempre es de noche los 5 días de carreras - siendo las pruebas secretas requiere una especial adaptacion de la pareja , sobre todo si provienen de culturas rallisticas como nosotros de pruebas especiales "entrenadas , conocidas y con notas" , cambia mucho como debe de conducir el piloto y como actúa el copiloto.
El piloto debe de mirar lo que se le va a presentar a 100 metros para poder anticipar , el copiloto debe ir cerciorándose de que no te has extraviado en medio de la especial y sobretodo mirar mucho más lejos que el piloto para ver si puede calificar lo que nos vamos a encontrar en la especial que estamos disputando , es decir si " me parece que los 300 metros próximos son rapidos , así que dale fuerte ......" o bien por ejemplo , " ves parando que a a 80 metros viene una horquilla de derechas muy jodida" o bien (algo muy muy frecuente) "atencion a los troncos en los laterales del camino , no derrapes que nos quedamos sin coche" es facil de explicar ,  llevar a termino os aseguro que no , pues todo se hace a oscuras , sin notas , y con un roadbook que tiene su miga.
En las 10 primeras especiales SS , y no exagero nos habíamos salido mas de quince veces , siempre a la hierba.
A partir de las diez de la noche empezaban las cosas serias .....serious business ....... pruebas largas , largas , muy largas , en las que llegaba un momento en que no veias nada de nada , era de noche , habia barro en el parabrisas , barro en la carroceria , barro en tus pies , barro en tu ropa  y barro en tus manos : "mud everywhere" .
La asistencia se localizaba en PARQUES ABIERTOS de asistencia - en la carretera o by pass de la misma o algun prado adyacente - ya que al ser secreto , ellos solo conocían esos puntos y no otros , el problema estribaba en reconocer y que te reconociera tu coche de asistencia , pues el barro todo tapaba y con frecuencia pasabas de largo de ellos y te tocaba girar 180 grados , volver a pasar y con suerte veías a Fidel bajo una capucha y la lluvia, linterna en mano.
Cuando te encontrabas a Jeremy o Fidel o Josep y te detenías a "asistencia" pensabas que llegaba el momento de un descanso de 15 minutos por lo menos....pero Manolo , también lleno de barro ,  colocaba una papel DIN A4 en  nuestro parabrisas que escribía 4 minuts (en catalan) dedicado a los mecanicos de la asistencia , osea que en esos minutos se debía de hacer todo , ya que entre las limitaciones de velocidad en carretera abierta - muy estrictas, que sufrí yo ademas - y el ritmo lento , nunca había tiempo ni para comer o cenar o desayunar , porque la verdad es que perdíamos la noción del tiempo y no sabíamos si estábamos al Norte , Sur u Oeste.
Añadamos que tanto Manolo como yo nos manejábamos sin problemas en ingles - yo había vivido allí años - pero Pedro , Joan , Mari Angels y Pepa iban a "cero" de idioma , así que señales , road book e indicaciones se hacían doblemente difíciles para ellos y el habitual recurso de parar y preguntar al hombre del pueblo o carretera , era poco menos que imposible para ellos ,  asi pues valoremos ese merito añadido para ellos.
Pensemos que este RAC rally recorría toda Gran Bretaña , toda , es decir Inglaterra , el norte Escocia y el oeste País de Gales.
Habrá que ir resumiendo , porque la verdad es me pongo a escribir y recordar y llenaría paginas en este blog y no se trata de ello.
Vamos a ver si le damos ya forma al final.
La afición es espectacular , pensemos que no es una afición que se concentre en una zona de una región , como aquí Tarragona-Port Aventura-Tarragona por citar un ejemplo al uso.
Allí , la carrera es LINEAL punto uno , y visitas tres naciones de un Estado. Vas a Escocia, Gales e Inglaterra y el seguidor,el tiffosi es ejemplar ,te ayudan en todo, dentro o fuera de la especial.
Un ejemplo : Yo rompí la caja a las tantas de la madrugada . Sin radio no me podía comunicar con nadie de mi equipo. A las horas acabó la especial. Pasó un tiffosi, y nos vio "tirados" , habló con Manolo y conmigo. Llamó a una grua, nos llevo a su casa en un Porsche (como a 400 kms norte de Londres). Alli despertó a su mujer (una santa) , nos dio de cenar , o comer o lo que fuera ya que nosotros íbamos mas zombies que otra cosa y ni sabíamos en que horario vivíamos.
Acabada su obra de buen samaritano no nos permitió llamar a un taxi para ir a la ciudad de MEDIA PARTE donde estaban los nuestros (imaginaba yo . Entonces no habian móviles para llamarles) e insistió en montarnos en su PORSCHE y recorrer 150 kms hasta el RALLY CENTER de la media parte donde nos indicarían nuestro hotel.
Así lo hizó y llegamos a la hora y pico allí.
Yo , no sabiendo que hacer , le pregunte : cuanto te debo por salvarnos? Y el riéndose nos dijo : me invitas ahora a una cerveza y por Navidad me envías una foto vuestra grande dedicada a mi hijo que dormía cuando vinisteis a casa......... nos quedamos de piedra! y así lo hicimos : cerveza inglesa y una foto en Navidad con una muy cariñosa dedicatoria. Nos salvó la vida aquel anónimo tiffosi. Gracias .
Os he explicado lo que me pasó a mi ; no es un hecho excepcional ni aislado , es lo común , los aficionados británicos lo llevan muy dentro y es su forma de agradecernos por participar en su evento que en términos de gente, espectadores y dimensión es el mas importante evento deportivo de Gran Bretaña.
Los heroicos que iban superando prueba tras  prueba , entre ellos Pepa/Mari Angels y Pedro/Joan , negociaron especiales que siguen siendo referencia. En Pais de Gales Great Orme , con unos acantilados de quitar el hipo , Waldegaard se marcó allí un promedio de 102 kms/h , como lo hizo?? Aun me lo pregunto ,  o bien  Clocaenog 1  Clocaenog 2   Clocaenog 3 ...
Quiero recordar las especiales de Kielder Forest . Para no hacerlas en una sola y controlar mas el rally ,  las dividen en tres , con unos metros tan solo entre cada una de ellas , son Kielder 1, Kielder 2 , Kielder 3 , en total 100 kms de barro , barro , barro ,oscuridad y tramos de velocidad ciegos, dicen que quien salva las tres KIELDER , salva el RAC Rally , no lo sé , pero salir  inmune de allí os aseguro que es casi imposible.
Al final , nuestro equipo colocó a Pedro Bonet/Joan Arnella en la meta , fue algo glorioso , clasificaron el 43 , con el numero 177. Nos llenaron de orgullo. Pepa rompió a poquísimas especiales de fin de Rally , estuvieron con Mari Angels soberbias las dos , chapeau , pasaron por Kielder inmunes !!
Y que deciros más , allí los ESCORT dominaban como querían a pesar de que LANCIA/FIAT llevaba una armada que nunca más ha repetido en cantidad y calidad.
Su resultado fue decepcionante : el mejor de ellos solo pudo ser séptimo y fue un 131 en manos del finés Simo Lampinen.
Bjorn Waldegaard ganó ,(2) Mikkola ,(3) Brookes , (4) Clark ,(5) Andy Dawson , (6) Kyosti Hamailanen fueron los siguientes , entre ellos 6 (todos ESCORT) solo se coló un TOYOTA y ese solo podía ser Hanu Mikkola-superstar.
Fue sin duda una de nuestras experiencias del sigo XX , pocas tan , tan , intensas como esa.
Nos acordaremos por siempre más.



jueves, 22 de marzo de 2012

Las notas de un campeón

En mis últimos tres o cuatro años de carreras del Nacional de "asfalto" tuve - junto a Pere Bonet y Pepa Ruedas- la enorme suerte de disfrutar y usar las notas hechas para muchos rallies por Antonio Zanini , desde aquí una vez más le doy las gracias a Antonio por permitirme usar generosamente y sin contraprestación alguna toda su sapiencia , enorme , trasladada a sus "notas".
No hace falta recalcar que las notas son un elemento primordial en un rally , te hacen ganar , te hacen perder , ya sea títulos o simplemente segundos ...lo que sea.
Para hacer unas notas como las que hacia Antonio son básicos cuatro requisitos :

  • One - Hacerlas utilizando un auto del tipo similar al de carreras. Un "muleto"
  • Two - Dedicarle muchas horas a hacer infinitas "pasadas" de reconocimiento a cada especial de velocidad.
  • Three - Haber contrastado en carreras infinidad de notas.
  • Four - Sentarse junto a grandes copilotos como Jordi y Victor Sabater , Juan Petisco , Josep Autet , todos ellos con muchos kilómetros con Antonio.


Solo si se cumple lo anterior sabremos que lo que el copiloto nos "canta" en el transcurso de la prueba especial de velocidad es absolutamente fiable o no.
Y eso es de vital importancia , no solo para ganar o perder , que si y mucho , sino porque te juegas tu vida y la de tu amigo copiloto , lisa y llanamente.
A pesar de que los autos de rallies acostumbran a llevar desarrollos "semi cortos" y por lo tanto sacrifican velocidad punta por aceleración , cuando pilotas un monstruo "gordo" , Stratos , Porsche ,etc .... entonces a pesar del desarrollo semi corto que montas , alcanzas puntas "acongojantes",  de ahí que es muy diferente encarar una curva "ciega" con confianza o sin ella y a alta velocidad .Solo unas buenisimas "notas" te dan la seguridad de entrar en la "ciega" a la máxima velocidad de paso , sin riesgo de infarto precoz.
El riesgo está allí , un error en una curva rápida y ciega te puede costar una salida de carretera y si hay un barranco, un alcornoque o un muro seco como los de Valdemaqueda-Hoyo de Pinares por ejemplo , entonces pueden haber consecuencias gravisimas , que por obvias las vamos a omitir.
También mencioné al inicio del blog la palabra "disfrutar" , si en efecto , disfrutar de las notas de Antonio , una vez te has empapado de ellas y sabes casi tan bien como el propio campeón lo que él quiere escuchar en cada momento y el significado que le da y su riqueza de matices complementarios.
Cuando llegas a esa íntima conexión con tu copiloto ,  que te marca la cadencia exacta del ritmo competitivo, el grado de dificultad de paso por curva en el momento apropiado, los peligros adyacentes a la carretera (arboles,cunetas,barrancos,vallas,piedras....) es cuando disfrutas autenticamente del asfalto o tierra que se te va presentando delante tuyo y a una velocidad a veces de vértigo.
Eso solo te lo da un brillante copiloto - pieza igual importante que el piloto dentro del auto- y esas perfectas notas como las de Antonio , que cuidaba metódicamente todos los detalles.

Para darle un poco más de sentido a lo que he venido explicando , inserto en el blog un scan de la primera página de una especial de velocidad , en este caso y de entre los papeles apareció la que fue siempre la prueba numero 1 del Rally 24 Horas de Ypres y que siempre se llamó : "Coca Cola - Hollebeke" transcrita por el fantástico Manolo Vidal:


Antonio graduaba básicamente la dificultad o radio de la curva entre 2 y 8 . Lógicamente anotaba si era a derechas "D" o izquierdas "I".   Después de 8 , pasaba al "T" es decir "tope".

A partir de ahí al grado de dificultad de la curva le añadía diversos matices y podía consistir en "R" redonda ,  FINAl a + o - ,  si era larga "L" ,  a veces se cerraba "SC" ,  si era "K" , es decir si escribía 6K , era seis y medio,   6K -   indicaría que estaba entre 6 y 6 1/2 , incluía el termino "OJO" que significaba un toque de atención por algo .
También indicaba como era el cambio de rasante , si lo había, y cuando a un CAMBIO DE RASANTE le añadia SM (sin miedo) entonces te tenías que preparar para pasar muuuuuucho miedo cuando lo encarabas a fondo sin contemplación y duda. Paradójico.
Igualmente referenciaba a veces donde inciaba o cerraba la curva : "en la señal" , "en el fosfo" (pivotes fosforescentes) y como no , utilizaba con frecuencia el "girar tarde" "t"   y si se podia usar cuneta : "SI" o bien si era esta un peligro : "CUNETA" o "NO". O bien "CORTAR" ,  si la podias o debias utilizarla ampliamente.
Las notas de HOLLEBEKE se oirían mas o menos así :
  • 70 METROS
  • DERECHA  7 +   LARGA
  • 80  FRENA
  • IZQUIERDA 7 KA   FIN MAS   REDONDA
  • 90
  • EN SEÑAL :  DERECHA  3 MENOS   REDONDA-LARGA-  SE CIERRA
  • IZQUIERDA CUATRO MAS    FIN MAS
  • 150
  • CAMBIO RASANTE     SIN MIEDO !!!             (Manolo nos matamos ...uffff)
  • 130    FRENA  FRENA
  • IZQUIERDA DOS CRUCE    FIN MAS
  • 100
  • DERECHA 4 MENOS TARDE-TARDE   LARGA    Y MAS
  • 150
  • IZQUIERDA TRES MENOS  CUNETA   (no tocar cuneta...)
  • 110
En Ypres cada especial de velocidad tenía su nombre asociado al de un patrocinador. La mas famosa , sin duda alguna era "CASTROL KEMMELBERG" , ignoro si hoy en día existe como prueba de velocidad , entonces era diabólica por los cambios de ritmo , anchura y pavimentos, pasando del TOPE al MINIMO. Antonio anotaba una curva a mitad de esta prueba así : DERECHA CERO MANIOBRA , y es que llegabas allí y por mas fino y cunetero que fueras te veías forzado a maniobrar , aunque fueran un par de metros marcha atrás ,  en medio de la curva y los cientos de espectadores que se te colaban por las ventanillas como parte del show local.
Una anécdota final ; Pepa Ruedas campeona de España y team mate mia , nunca entrenaba ni reconocía las especiales. Llegaba la noche anterior al inicio , al día siguiente se subía en su magnifico OPEL KADETT Grupo 1 y tenía un truco muy útil para cuadrar las notas de Antonio a su conducción : dividía por dos el grado de curva y eso se convertía en "la relación de la caja de cambios" con la que tenia que pasar por la curva ; así una DERECHA 6 KA  SE CIERRA de Zanini era para Pepa DERECHA EN TERCERA MEDIO GAS . Ganó tres títulos de Campeona de España femenina haciendolo así , junto Ani Fuster.
Las notas de Antonio nos reportaron miles de cosas , buenas todas :  seguridad , fluidez , resultadismo , efectividad , ahorro económico y de tiempo y sobre todo el placer de correr "como locos" disfrutando de una buena dosis de seguridad , cosa , amigos míos , que en esto de los rallies se agradece y mucho .

miércoles, 21 de marzo de 2012

Van a 50 km/hora ??

Una cena un viernes noche en Barcelona con tres amigos.
Uno habla de un rally que se llama COSTA BRAVA , estamos en febrero de 1973, y yo con la copla en la cabeza de que en aquellas épocas un rally era ir en un coche , sentado y aburrido durante media noche y a 50 kms/h todo el rato , eso es todo lo que sabia....
El amigo "enterao" me explicó de que iban de verdad los rallies del momento y para muestra un botón nos dijo , así que nos tomó de la mano ,pagamos a toda prisa y en un Seat 124 nos fuimos a Matadepera , cerquita de Terrassa (BCN).
A unos 4 kms de alli , empecé a ver coches y más coches aparcados -mal aparcados - a un lado y otro de la carrretera , habian muchos , muchísimos y eran por los menos las 12.30 h de la noche. Ufff  , me dije , parece que esto es "algo serio"...
Mal aparcamos como pudimos y ya en tierra fuimos andando hacia arriba de la carretera , nuestro amigo el "enterao" nos dijo : a 2 kms de aquí empieza una prueba de velocidad muy famosa en Catalunya , se llama "Estenalles" por el nombre del Col que se corona en medio de la prueba y recorren una distancia de cerca de 30 kms hasta la meta.
Pero...lo hacen a 50 kms/h ??? seguí preguntando yo que no me acababa de fiar del todo.
Noooooo , lo hacen tan rápido como pueden ...aquello me excitó ya un poco.
De pronto a empujones , había muchísima gente , llegamos a la salida de la prueba especial de Estenalles , vi pulular a unos señores que entonces no sabia que se llamaban "comisarios" con su mesita , lucecitas y linternas , a los coches de carreras , la mayoría SEAT y R5 de grupo 1 -llegamos a la cola final del rally-  esperando a entrar en el control horario ,aquellas siglas que para mi se convertirían en míticas durante tantos años el " CH "...
Unos metros más adelante los coches estaban también en fila , esperaban ya tomar la salida .
Pude acercarme por el lado del copiloto al auto (SEAT 124 grupo 1 ) que se aprestaba en 30 segundos a arrancar . Miré por la ventanilla del copi , los vi a los dos con unos cascos , los cinturones de seguridad de "siempre" de cuatro puntos y una lucecita diminuta tipo flexo que caía sobre el hombro del copiloto e iluminaba un bloc en el que supe ver más que leer unas letras raras - las notas !!!  otro símbolo para mi en los próximos 15 años-
Entonces oí al comisario cantar los -15 segundos y los -10....a partir de -5 segundos , los cantó de uno en uno y yo sentí en aquel momento la misma subida de adrenalina que aquellos dos anónimos pilotos sentían en el momento , CEROOOOO !!!
y arrancó el 124 blanco recta arriba en Estenalles subiendo de marchas una detrás de otra con los faros encendidos.
Me quedé mirando al coche que ya se alejaba y sin habla . Aquello , que no tenía nada de espectacular me había cautivado, y de que forma  !!
Era viernes por la noche , era Febrero y estábamos en 1973.
No perdí tiempo ,al lunes siguiente por la tarde fui a la Federación y sin saberlo yo conocí ya a dos míticos de la Administración de la Federación Catalana de Automovilismo , el Sr.Sabater y Gabi. Sali de la calle Santaló de Barcelona donde convivían RACC y FCA con los impresos y requerimientos para obtener la licencia de automovilismo que me permitiera hacer lo mismo que mis míticos héroes anónimos que había visto dos días atrás en un SEAT 124 blanco arrancando Estenalles cuesta arriba.
Y si , aquel viernes noche y aquel lunes tarde configuraron buena parte de 15 años de mi vida de adulto y todo porque supe que en un rally "de verdad" se iba a "saco" y no a 50 kms/h.